Szele Tamás: Robog a HÉV

Sok pénzről lesz szó ma, nagyon sokról, egészen pontosan kétszáz milliárd forintról, és eléggé meglepő a történet: viszont legalább régi ismerős érintett benne. A Transmashholding, amellyel alig pár hete foglalkozott a Zóna, az egyiptomi vagonszállításokkal kapcsolatban.

De azért nem lesz egyszerű mese a mai, még ha tanulságos is, szóval aki képtelen követni a bonyolult történeteket, itt hagyja abba az olvasást és ne kommentben panaszkodjon, hogy „túl hosszú, nem is értem, nem is olvasom el”. Ne olvassa: vannak dolgok, amiket képtelenség röviden leírni, illetve lehetséges, csak akkor sajtóper lesz belőlük rövid úton. Szóval, nekem bizonyítanom kell az állításaimat, ha tetszik, ha nem. Esetünkben most épp azt kell bizonyítanom, hogy a HÉV-beszerzésekkel nagyon rosszul járhatunk, ha minden úgy megy, ahogy eddig.

És mitől menne másképp?

Kissé meglepődve olvastam tegnap a Direkt36 írását, mely szerint:

Visszavonja és újraindítja a magyar kormány a tavaly ősszel megkezdett több mint 200 milliárd forint értékű HÉV-járműbeszerzést – értesült a Direkt36. Gulyás Gergely és Mager Andrea miniszterek egy március 13-i, a Direkt36 által megszerzett levélben utasították erre a tendert lebonyolító állami tulajdonú MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatóját. A két pályázó, a svájci Stadler és lengyel leányvállalata, valamint az olasz cégén keresztül induló francia Alstom a levél szerint túl magas árajánlatot adtak be. A két miniszter ezért elrendeli „a folyamatban lévő, sajnálatosan kirívóan drága ajánlatokat eredményező járműtender helyett új közbeszerzési eljárás előkészítését (….) az alacsonyabb árszint elérését célozva”. Ezzel Oroszország legnagyobb vasúti gépgyártó cégcsoportja, a Transmashholding is újra versenybe kerülhet a hatalmas megrendelésért.” (Direkt36)

Nem akarom eljátszani továbbra sem a kötött pályás közlekedés szakértőjét, valamivel többet tudok róla, mint az abszolút laikusok, évekig dolgoztam vasúti lapnak, de azért csak valamivel tudok többet az átlagnál. Azt azonban tudom, hogy

  1. Tavaly a Transmashholding kezébe került az évek óta húzódó egyiptomi vagonszállítási szerződés, amelyet eredetileg a magyar állam kötött az egyiptomival, idén februárban szállították le az első négy kocsit az ezerháromszázból – az igazsághoz hozzátartozik, hogy ezek magyar–orosz vegyesvállalati produkcióban készülnek, az összeszerelést a hajdani Dunakeszi Járműjavítóban végzik, a kocsiszekrények viszont Tverből érkeznek. Igen, ugyanis a Transzmashholding Hungary Invest Zrt. tavaly júniusban megvette az MNV Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-től a járműjavítót. Így aztán az a szerződés, ami eleinte teljesen magyar volt (csak nem igazán tudtuk teljesíteni) már csak félig az, félig orosz, de még ez legyen a legnagyobb bajunk. Míg fizetnek adót, nem érdemes nézni a pénz forrását. Erről a Zóna idén február 27-én be is számolt.
  2. De azt is tudom, hogy a Transmashholdingtól nem idegen a szerződések és tenderek „befolyásolása”, ennek ékes példája volt a hármas metró kocsibeszerzési pályázata 2015-ben, akkor ugyanis előbb módosították az eredeti terveket, aztán kizárták a jobb ajánlattal jelentkező versenytársakat, végül, mikor már teljesen a Transzmashholdingra, illletve a metrókocsikat gyártó leányvállalatukra, a Metrowagonmashra voltak szabva a feltételek, a magyar fél széttárta a kezét – tehet ő arról, hogy csak egyetlen cég alkalmas ezek teljesítésére a kerek világon? Nem tehet, muszáj tőlük megrendelni a kocsikat. Aztán kaptunk is olyan csodákat, klíma nélkül, hogy megállította őket egy fakocka is, ami beszorult az ajtóba, és máig kínlódunk velük. Állandó karbantartásra szorulnak, már eleve évek óta esőben rothadó, rozsdásodó szerelvényeket kaptunk, az igaz, hogy szépen lefestve.

Igaz viszont, hogy 2015-ben még nem volt félig – vagy tán egészen – az övék a Dunakeszi Járműjavító. Ami elég abszurd helyzetet eredményez mostanra, mint majd jelezni fogom, de előbb lássuk, miért kell újraindítani azt a nyüves pályázatot?

A céget a most leállított pályázat is érdekelte, de elindulni sem tudott rajta, mert nem felelt meg minden feltételnek. (…) Az orosz cég azt akarta elérni, hogy olyan feltételeket szabjanak, amelyek mellett ők is versenybe tudnak szállni. Az oroszok három dolgot kifogásoltak: hogy miért feltétel az európai referencia, a normál (vagyis európai) nyomtáv, valamint azt is sérelmezték, hogy a HÉV-kocsiknak miért kell alacsonypadlósnak lenniük.” (Direkt36, kiemelés tőlem)

Akkor itt álljunk meg egy pillanatra. Szergej, a mindenségit, azért kell normál, vagyis 1435 milliméteres nyomtávúnak lennie az egyébként a MÁV által üzemeltetett szerelvényeknek, mert Európában vagyunk. Én azt elhiszem, hogy nektek kényelmesebb volna elhozni pár ócska, orosz nyomtávú szerelvényt Novo-Mensevijszkből a holtvágányról, lekenni valami festékkel, lelakkozni és új HÉV-ként a nyakunkba sózni, ebben már van is gyakorlata a cégnek, de ez metrónál megy, HÉV-nél nem megy. Az európai referencia azért fontos egyébként, mert mégis az Unióban fognak futni ezek a járatok. Az alacsony padlót pedig tudhatjuk, hogy azért sérelmezi a Transmashholding, mert az alá nem férne be a megfelelő teljesítményű hajtómű – nincs mese, ezeket meg kéne tervezni és építeni, ahogy különben a pályázat elő is írja, ezeket nem lehet ócskavasból összerakni, mint eddig.

Vagy de. Hiszen újraindítják a pályázatot, új feltételekkel, mint az írás elején láttuk is. Mivel pedig olyan nincs és nem is lehet, hogy ne a Transzmashholding nyerje az új tendert, lássuk, miképpen lehet magyar részről alkalmazkodni a helyzethez – hiszen az orosz fél nem fog, mert nem is akar.

Budapestnek és az agglomerációnak égető szüksége van az új HÉV-kocsikra – annyira, hogy amennyiben csak hét darab kiesne közülük, óránként 2100 személlyel kevesebbet lehetne szállítani. A mostaniak átlagéletkora 44 év, ami azért emberi munkaviszonyban is közel járna a nyugdíjkorhatárhoz… szóval akkor lássuk, hogyan tudunk mi engedni, ha már muszáj a Transmashholdinggal szerződni.

Első körben át kell építeni a H5, H6 és H7-es HÉV-vonalakat széles, orosz szabványú, 1524 milliméteres nyomtávra. Hipp-hopp, az első problémától meg is szabadultunk. Aztán az összes többi HÉV-vonalat is átépítjük, hogy ne fusson nálunk két különböző szabvány. Drága lesz? Irtózatosan drága, de Moszkvában örülnek majd neki, és ennyit megér az ő jókevük.

Aztán átépítjük az összes HÉV-megállót. Lássuk be, elvtársak, a problémát lehet másként is tekinteni: mi van, ha úgy vesszük, hogy nem a szerelvény padlója magas, hanem a megálló peronja alacsony? Ez is költségekkel jár, de az előzőhöz képest ezek jóval alacsonyabbak, és Szergejék nem lesznek morcosak.

A harmadik probléma az európai referenciákkal van. Itt kicsit oda kell tegyük magunkat, illetve Szijjártó külügyminisztert, ugyanis ezt úgy lehetne megoldani, ha Egyiptom – ahonnét a Transmashholdingnak vannak referenciái – valami úton-módon európai uniós tagállam lenne, vagy legalábbis kérvényezné a felvételét. Egyiptomnak kell lépnie elsőként az ügyben, a kérelmet megtámogatná a Brüsszelben mostanság különösen befolyásos Fidesz-képviselőcsoport, fel ugyan nem vennék a fáraók országát az Unióba, mert nem ment el az eszük, de míg ez a hercehurca lezajlik, lehetne „belépésre váró államnak” tekinteni és el lehetne fogadni a referenciákat tőlük.

Tetszik látni, megy ez, csak egy kis jóindulat és okosság kell hozzá. Meg tengernyi pénzt kell belé ölni.

Azt hagyjuk is figyelmen kívül, hogy a leállított pályázaton elvileg a legnagyobb esélye a Magyarországon már sokszorosan bizonyított svájci Stadlernek volt, és csak egy komoly versenytársa volt, a francia Alstom, amely szintén nem ismeretlen nálunk. Őket felejtsük el, a pályázattal együtt. Azt is hagyjuk figyelmen kívül, hogy a Dunakeszi Járműjavítóban lazán képesek volnának európai nyomtávú forgóvázakat, futóműveket szerelni szó szerint bármi alá, ugyanis ennek akkor volna értelme, ha a Transmashholding új szerelvényeket akarna nekünk gyártani, de erről szó sincs: minden arra mutat, hogy leharcolt, régi járműveket akar eladni (újként) a Cseljabinszk-alsó melletti lerakatból.

Egyáltalán, felejtsünk el mindent, írjuk ki az új, már az orosz cégre szabott pályázatot, és költsük rá az új hálózatra az Isten pénzét is, ez számunkra a járható út. Hátha akkor kiérdemeljük a Transmashholding kedves mosolyát és baráti kézszorítását.

Különben: kik is az orosz–magyar leányvállalat tulajdonosai magyar részről? A Direkt36 szerint:

A Transmashholding Hungary Kft.-ben közel két éve résztulajdonos Szalay-Bobrovniczky Kristóf korábbi londoni magyar nagykövet, Szentkirályi Alexandra kormányszóvivő férje, Habony Árpád korábbi üzlettársa. Tavaly pedig egy Habonyhoz köthető másik személy és Hernádi Zsolt Mol-vezér egyik rokona is megjelent a cég vezetésében.” (Direkt36)

Azt már én teszem hozzá, hogy korábban a Habony Árpádhoz köthető V4NA londoni hírügynökséget is Szalay-Bobrovniczky Kristóf egyszemélyes tulajdonlásával jegyezték be, de mostanra már csak három százaléknyi tulajdonrésze van benne.

Akkor pedig meg kell lennie a szerződésnek, ha a fene fenét eszik is. Mi meg csak sóhajtozhatunk Cseh Tamással:

Nem minden vonat jár
széles vágányon,
el ne feledjétek,
azt, hogy vannak köztünk,
el ne feledjétek,
vannak e világon
keskeny vágányú vasutasok is.”

Úgy ám. Majd robog a HÉV, hogy egy másik Cseh Tamás-dalt vegyek elő, Pomázról Pestre és hozza Beát, aki bejáró.

Csak most már széles vágányon hozza majd.

Lássuk be, kétszáz milliárd forint nem kis pénz, azt csak az olyan jó barátainknak adhatjuk, mint a Transmashholding legényei.

És ha ez a kétszáz milliárd utólag még hatszáz milliárdba kerül, annyi baj legyen.

Így mulat sok magyar úr.